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Umsatz-Chance durch Infrastruktur-Sanierung

Private Investoren sollen zusammen mit dem Staat die deutsche Infrastruktur retten. Mindestens jeder dritte Dax-Konzern kann davon direkt profitieren, insbesondere die Allianz, HeidelbergCement, Bilfinger und Hochtief.

Sie zählt zu den wichtigsten Verkehrsadern in Deutschlands tiefem Westen. Über die Rheinbrücke der Autobahn 40 in Duisburg Neuenkamp fahren täglich allein Tausende Lastwagen, werden somit Zehntausende Tonnen Waren und Vorprodukte für die Fabriken im industriereichsten Gebiet Europas transportiert – wenn sie denn befahrbar ist. Denn die A40-Rheinbrücke Neuenkamp zählt zu den maroden deutschen Bauwerken.

Weil ihre Sanierung gerade läuft, sind Staus die Folge und eine Menge Probleme aufgetreten: „Da die Touren minutiös geplant sind, funktionieren ganze Ablaufplanungen nicht mehr“, beschreibt Marcus Hover vom Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW den Fall in der WAZ.

Das Ganze ist nicht nur ärgerlich, es ist schlicht teuer für Spediteure wie Fabrikbetreiber, die beispielsweise auf ihre Lieferungen warten. „In der 15-wöchigen Sperrung dieser Brücke sind etwa 50 Millionen Euro Verlust aufgelaufen“, schätzt Ocke Hamann, Verkehrs- und Logistikexperte der Niederrheinischen IHK, gegenüber der WAZ. Mitte Juni 2015 soll die Brücke vorerst wieder für den Verkehr freigegeben werden.

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Kein Grund zum Jubel im Westen der Republik, die immer noch die Herzkammer der deutschen Industrie ist.

Es geht nicht nur um diese eine Brücke. Schon im Oktober 2015, und nur ein paar Kilometern von der Rheinbrücke Neuenkamp entfernt, soll die nächste Baustelle eingerichtet werden: Dann wird die A42 zwischen Duisburg-Nord und Beeckerwerth grundsaniert. „Diese Baustelle wird uns dann länger beschäftigen“, warnt Straßen NRW.

Was bisher den hiesigen Unternehmen nur Ärger und Kosten eingebrockt hat, könnte manchen von ihnen bald auch zu umsatzstarkem Geschäft verhelfen. Denn die Bundesregierung bastelt an einem Programm, mit dem privates Kapital für die Sanierung der teils maroden deutschen Infrastruktur eingesetzt werden soll. Und davon könnten eine ganze Reihe hiesiger Konzerne profitieren – nicht nur aus der obersten Börsenliga.

Anfang 2015 kündigte beispielsweise das Dax-Schwergewicht Allianz an, mittelfristig statt 80 Milliarden bis zu 110 Milliarden Euro aus Eigenmitteln und Kundengeldern in Infrastrukturprojekte, Private Equity und Investitionen in erneuerbare Energien zu lenken; Ende 2014 hatte Europas größter Versicherer schon 74 Milliarden Euro in diese Bereiche investiert.

Und mit jedem Prozentpunkt ihres Finanzkapitals, den die Allianz zusätzlich in Infrastrukturausgaben stecken würde, kämen bis zu sechs Milliarden Euro oben drauf, rechnete im Oktober 2014 Allianz-Chefvolkswirt Michael Heise der Wirtschaftswoche in einem Interview vor.


Das Interesse der Allianz an Infrastrukturinvestments kommt nicht von ungefähr. Denn der größte europäische Erstversicherer hat im Januar 2010 durch seinen damaligen Finanzvorstand Paul Achleitner angekündigt, langfristig eine nachhaltige Kapitalrendite von 4,5 bis 5 Prozent zu halten.

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Doch seit der Nullzins-Politik der Europäischen Zentralbank um Chefnotenbanker Mario Draghi kann das ausgegebene Finanzziel kaum noch mit der althergebrachten Geldanlage der Versicherer gelingen, etwa dem Investment in Anleihen; im Frühjahr 2015 wiesen phasenweise über zwei Drittel der Staatsanleihen mit der höchsten Bonitätsstufe in Europa eine negative Rendite auf.

„Wenn diese Niedrigzinsphase länger anhält, droht die Gefahr, dass wir japanische Verhältnisse bekommen und einzelne Lebensversicherer ihre Garantiezinsen nicht mehr erfüllen können", warnte Helmut Posch schon Ende des Jahres 2014, der Chef des Versicherungskonzerns Continentale.

Also wächst der Druck auf die Versicherer, sich stärker alternativen und renditeträchtigeren Investments zuzuwenden. Und das sind eben in erster Linie Infrastrukturprojekte wie dem Aus- und Neubau von Straßen, Tunneln, Brücken und Flughäfen.

Für ihr Engagement fordert die Allianz allerdings vom Bund, über garantierte Renditen nachzudenken, die im Gegenzug bei solchen Projekten nach oben gedeckelt werden könnten, um das Risiko der Steuerzahler zu deckeln.

Da trifft es sich hervorragend, dass mit dieser Neuausrichtung der Anlagestrategie der Allianz zugleich die Initiative des Bundes zur Co-Finanzierung der hiesigen Infrastruktur mit privatem Kapital konkrete Formen annimmt:

Eine Kommission unter Leitung von Marcel Fratzscher, Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, hat hierfür seit dem Sommer 2014 Vorschläge erarbeitet. Sie sollen helfen, nun auch mit solchen Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP) eine Investitionslücke von jährlich etwa 80 Milliarden Euro in Deutschland in Straßen, Brücken und öffentliche Gebäude zu schließen.

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Das Rezept für diese Kooperation klingt vielversprechend und simpel: Man suche sich interessante Projekte aus, berechne Kosten und Risiken, lade privates Geld ein – und schon können beispielsweise Versicherungskonzerne mitmachen. Die erwirtschaften trotz der Niedrigzinsen der Notenbanken wieder mehr Kapitaleinnahmen, so dass die Versicherer beispielsweise nicht weiter an den Renditen der Lebensversicherungen vieler Bundesbürger knapsen müssen.

Mehr noch: Kleinanleger finden seriöse Investitionsmöglichkeiten und werden womöglich Aktionär bei ihrem eigenen Verkehrswesen, der Staatshaushalt wird zumindest kurzfristig vor immenser und budgetwirksamer Neuverschuldung geschützt. Und die private Wirtschaft, von großen Baufirmen bis hin zum kleinen Handwerker vor Ort, verdient mehr Geld.

Kritiker sehen das zwar in Gänze anders. Sie weisen beispielsweise daraufhin, dass der Bund sich aktuell auf dem Kapitalmarkt viel günstiger Geld zum Bau von Straßen beschaffen könnte, als die Renditegarantien des Fiskus gegenüber den privaten Kapitalgebern nötig wäre.

Für viele hiesige Konzerne allerdings spielt es zumindest kurzfristig keine Rolle, woher und zu welchen Konditionen neues Geld in die Infrastruktur fließt – und somit in ihre Auftragsbücher.


Neben der Allianz eröffnen die Pläne von Wirtschaftsminister Gabriel beispielsweise auch dem Dax-Konzern HeidelbergCement sowie den MDax-Mitgliedern Bilfinger und Hochtief neue Chancen.

„Wir als Hochtief Europe werden das Geschäft im deutschen Markt wieder sehr stark ausbauen“, sagte Hochtief-Vorstand Nikolaus Graf von Matuschka schon im November 2014. Das geplante deutsche Infrastrukturprojekt, die ÖPP, sei „einer unserer wichtigsten Motoren für unser Baugeschäft.“ Mittelfristig sei in diesem Rahmen bei Hochtief Europe eine Milliarde Euro Bauvolumen vorstellbar.

Auf Zusatzgeschäft aus dem geplanten ÖPP-Schub hofft man auch beim Dax-Mitglied Siemens. Das Unternehmen beschreibt auf seiner Webseite die ganze Bandbreite von Leistungen, die es hierfür zu bieten hat, angefangen von Technik für sichere und effiziente Stromversorgung, über intelligente Gebäude, Automatisierung, Brandschutz und Klimatechnik bis hin zu Anlagen für erneuerbare Energiegewinnung.

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Auf besonderes Interesse dürfte die Initiative in Berlin auch bei Toll Collect stoßen, das zu jeweils 45 Prozent den Dax-Firmen Deutsche Telekom und Daimler und mit den restlichen 10 Prozent der französischen Vinci-Gruppe über deren Tochter Cofiroute gehört. Toll Collect betreibt seit Anfang 2005 das deutsche Lkw-Maut-System.

Das Berliner Gemeinschaftsunternehmen setzt zum 1. Juli 2015 zusätzlich 1100 Kilometer vierspurige Bundesstraßen für mautpflichtige Lkw um und bereitet die Ausweitung der Maut für Pkw vor, nachdem der Bundesrat das Gesetz im Mai 2015 abgesegnet hat. Toll Collect hat allein 2014 für etwa 26 Milliarden Kilometer Lkw-Maut erfasst. Der Mautbetreiber-Vertrag läuft bis 2018. Zusätzliche Projekte im Rahmen der ÖPP-Initiative würde dem Betreiber zusätzliche Auftragssicherheit bieten.

Darauf hofft auch die Bauindustrie, die auf diese Weise konjunkturelle Zyklen besser abfedern, die Auslastung erhöhen und bessere Margen durch mehr Großgeschäft erzielen will.

Unter anderem der Neubau oder die Sanierung einer Vielzahl von Rheinbrücken, nicht nur im Ruhrgebiet, sondern quer durch die Republik, könnte dazu beitragen – sofern die Bundesregierung ihre Vorschläge für Öffentlich-Private-Partnerschaften auch umsetzen wird.

Deutschlands Konzerne jedenfalls stehen in den Startlöchern und hoffen auf Umsätze daraus. An der bald wieder freigegebenen Rheinbrücke in Duisburg Neuenkamp geht es übrigens im Herbst 2015 mit dem nächsten Sanierungsschritt weiter. Und mit der nächsten Teilsperrung.